| Nadwozie | Silnik | Opony | Wymiary i masy | Dane eksploatacyjne | Galeria |
Opis modernizacji
We wrześniu 1983 roku firma Volkswagen wyprodukowała 6-milionowego Golfa. Wydarzenie to zbiegło się z innym niemniej ważnym wydarzeniem. W tym samym miesiącu wprowadzono na rynek zmodernizowanego Golfa, nazwanego przez "motoryzacyjny świat" Golfem II.
Nie był to zupełnie nowy model samochodu firmy Volkswagen, lecz zmodernizowany, dotychczas wytwarzany pojazd.
W widoczny sposób zostało zmodernizowane nadwozie, natomiast elementy podwozia takie jak: zawieszenie kół, układ hamulcowy, kierowniczy, a także układ napędowy pochodził z Golfa I i nie uległ większym zmianom konstrukcyjnym.
Zmieniono wygląd osłony chłodnicy (atrapy), pod zderzakiem inaczej ukształtowano blachy nadwozia, dolną część tego oblachowania zakończono spojlerem wykonanym z tworzywa sztucznego.
Podobnie, jak w starszym modelu Golfa, umieszczono przednie lampy kierunkowskazów. Znajdują się one w zderzaku, są małe i zupełnie niewidoczne z boku nadwozia.
Jest to wada samochodu. Jeśli nie można było kloszy lamp kierunkowskazów umieścić w inny sposób, to na pewno można było zamontować boczne lampki kierunkowskazów. W Golfie II nieco inny kształt miały błotniki przednie, a szyba przednia była pochylona do tyłu pod większym kątem.
Znacznie korzystniej niż przednie, umieszczono tylne lampy kierunkowskazów. Znalazły się w miejscu styku ścian nadwozia (bocznych i tylnej) i były doskonale widoczne z dwóch stron. Widoczność zespolonych lamp tylnych była bardzo dobra, umieszczono je bowiem znacznie wyżej niż w starszych samochodach.
Zarówno przednia, jak i tylna część nadwozia nowego Golfa były zaokrąglone, bardziej opływowe.
Konstruktorzy przebadali dobrze nadwozie pod względem aerodynamicznym. Mieli bowiem już dobre warunki, gdyż firma wzbogaciła się o własny, zresztą bardzo kosztowny, tunel badań aerodynamicznych nadwozi.
Nie trzeba więc było korzystać z pomocy włoskich firm specjalistycznych. Uzyskany współczynnik oporu aerodynamicznego Cx=0,34 był bardzo korzystny. Celem zmniejszenia Cx zmieniono kształt wielu krawędzi zewnętrznych nadwozia, w tym progów, miejsc osadzenia szyb oraz miejsc połączeń dachu ze ścianami bocznymi nadwozia - zlikwidowano tradycyjne wystające rynienki spływu wody, zastępując je rodzajem uszczelek z wgłębieniem do spływu wody,
które to uszczelki wykonano z tworzywa sztucznego.
Volkswagen Golf II w porównaniu ze swoim poprzednikiem był większym samochodem; dłuższym o 17 cm, szerszym o 5,5 cm, i wyższym o 0,5 cm. Większy był też w Golfie II rozstaw osi o 7,5 cm, a także nieco większy rozstaw kół przednich i tylnych.
Zwiększone wymiary zewnętrzne nadwozia pozwoliły na zwiększenie przestrzeni użytecznej pojazdu. Dużo miejsca otrzymali nie tylko jadący na przednich indywidualnych fotelach, ale również pasażerowie siedzący z tyłu.
Powiększono w nowym pojeździe objętość bagażnika z 320 do 336 dm3. Objętość bagażnika znacznie wzrasta po złożeniu tylnego siedzenia (1170 dm3).
Wówczas powstaje jednak znaczne wgłębienie, a więc podłoga zwiększonego bagażnika ma dwie płaszczyzny.
Zbiornik paliwa Golfa II ma pojemność 53 dm3, jest wykonywany z tworzywa sztucznego, ma taki kształt, że na jego lewej części umieszczono koło zapasowe, a cały zbiornik umieszczono pod podłogą bagażnika pomiędzy kołami tylnymi pojazdu.
Dążąc do obniżenia podłogi bagażnika w Golfie II wprowadzono koło zapasowe o zmniejszonej szerokości w porównaniu do pozostałych kół pojazdu.
Leżąc płasko pod podłogą zajmuje ono mniej miejsca, ale należy je traktować jako koło "dojazdowe" - do jazdy na niezbyt długich trasach.
Oczywiście na żądanie firma wyposaża samochód w "normalne" koło zapasowe, ale wówczas wystaje ono ponad podłogę komory bagażnika.
Pomimo zastosowania izolacji akustycznej, nie udało się skutecznie zmniejszyć hałasu przedostającego się od zespołu do wnętrza pojazdu.
Wygoda jazdy Golfem II wynika przede wszystkim z dość obszernego pomieszczenia pasażerskiego, natomiast zawieszenie jest twarde.
Miejsce kierowcy tak opracowano, że pozycja kierowcy, niezależnie od jego wzrostu, jest wygodna. Sprawia to nie tylko regulacja ustawienia fotela, ale odpowiednie ustawienie (w odpowiedniej odległości) pedałów sterowania w stosunku od deski rozdzielczej i kierownicy.
Wadą jest utrudniona widoczność do tyłu przez wewnętrzne lusterko - szerokie tylne słupki dachu ograniczają widoczność zwłaszcza na lewą stronę.
Volkswagen Golf II był oferowany w sześciu wersjach silnikowych. Wszystkie wersje były 4-cylindrowe i umieszczone poprzecznie w pojeździe, miały zawory ustawione w jednym rzędzie.
Wałek rozrządu znajdował się w głowicy wykonanej ze stopów lekkich, napędzany był paskiem zębatym od wału korbowego umieszczonego w 5 łożyskach kadłuba silnika.
Były trzy wersje silników gaźnikowych o pojemności skokowej: 1300, 1600 i 1800 cm3, jeden o pojemności 1800 cm3 z wtryskiem benzyny oraz dwa wysokoprężne o pojemności 1600 cm3, w tym jeden z turbodoładowaniem.
Do Golfa II nie były już wbudowywane silniki o pojemności 1100 i 1500 cm3. Stosowane były trzy wersje skrzyń biegów: dwie mechaniczne - 4 i 5 biegowa oraz skrzynia automatyczna.
W zależności od wyposażenia nadwozia oraz zastosowanego silnika i skrzyni biegów Volkswagen Golf II nosił oznaczenie: C, CL, GL, GLX, GTI, GTD i Turbo Diesel.
Najbardziej dynamiczny był samochód oznaczony symbolem GTI, wyposażony w silnik z wtryskiem benzyny. Moc silnika wynosiła 82 kW, prędkość maksymalna 191 km/h, czas rozpędzania 0...100 km/h - 9,7s.
Najbardziej ekonomiczny natomiast był samochód z silnikiem wysokoprężnym z doładowaniem. Przy V=90 km/h zużywał zaledwie 4,3 l/100km oleju napędowego, przy v=120 km/h w teście miejskim zużycie wzrosło do 6,1 l/100km.
Według danych fabrycznych Golf II Diesel o mocy 39,5 kW (54 KM)(bez doładowania) uzyskiwał prędkość 100 km/h w ciągu 18,7s.
Silnik na biegu luzem pracował z charakterystycznym dla tej jednostki wysokoprężnej hałasem "metalicznym". Po zwiększeniu obrotów, jadąc z prędkością około 100 km/h, nie można było praktycznie rozróżnić jaki silnik napędza pojazd - benzynowy czy wysokoprężny.
Zmiana biegów krótką, sztywną dźwignią umieszczoną na konsoli środkowej była bardzo wygodna i płynna ze względu na dobrą pracę synchronizatorów.
Poprawnie opracowano koło kierownicy - miało ono odpowiednią grubość i elastyczność. Układ kierowniczy był samoodwracalny - po wykonaniu skrętu koło kierownicy szybko wracało do położenia wyjściowego - trzeba było je po prostu przetrzymać.
Samochód dobrze zachowywał się w ruchu, nawet w czasie jazdy z dużą prędkością. Przyczyniał się do tego dość duży rozstaw kół oraz dobrze pod względem aerodynamicznym opracowane nadwozie.